Sujet ouvert du week-end : la supériorité européenne dans les transports

Frank, je ne connais pas un addendum FEIS 2017. Il y en a eu un en 2015. En fait, ST a insisté dans l'accord de règlement de novembre 2017 sur le fait qu'il n'y aurait pas d'autre EIE ou addenda (sachant probablement que Metro exigerait un accord de service optimal qui nécessiterait des dépose-minute du côté nord de N. Mercer Way). ).

Concernant les 4 200 embarquements sur Mercer Island, tout ce que je peux dire, c'est que ST n'est pas honnête avec les chiffres, qu'il s'agisse des dates d'ouverture, des estimations de fréquentation, des taux de recouvrement des tarifs ou des coûts du projet. Même après la pandémie, ST s’accroche à ce chiffre, même si, ironiquement, il est beaucoup plus proche de la réalité post-pandémie.

En 2017, avant le règlement, ST « proposait » à Mercer Island trois configurations d'interception de bus : limitée/originale (12 bus par heure de pointe) ; amélioré (16 bus par heure de pointe) ; et optimal (20 bus par heure de pointe). MI a choisi limité/original, et l'accord de règlement interdit donc les dépôts du côté nord de N. Mercer Way, car le côté sud peut gérer 12 bus/heure de pointe pour les dépôts et les ramassages.

Cependant, en mars (je crois) 2018, Metro a déclaré au conseil municipal qu'elle aurait besoin d'une configuration de service optimale (20 bus articulés par heure de pointe) pour répondre aux estimations d'achalandage de ST. Metro a estimé, sur la base de l'interception, qu'il y aurait 3 000 embarquements d'insulaires. MI s'y est opposé et a intenté une action en justice.

ST a ensuite affirmé que le nombre total d'embarquements sur MI dans la configuration de service optimale serait de 4 200 par jour. Regardons ce chiffre.

Avant la pandémie, les insulaires représentaient environ 1 750 passagers de bus (en partie à cause du mauvais accès au premier et au dernier kilomètre, un nouveau parking pour les navetteurs allait être amélioré). Il existe également un parking relais de 453 places qui, selon les ingénieurs de la circulation, représente 1,2 à 1,5 cavaliers par stand, certains venant du Michigan (environ 47 %). Ainsi, entre les insulaires et les non-insulaires utilisant le parc-o-bus, comptez environ 2 250 embarquements quotidiens sur MI en bus.

La plupart étaient à la pointe, et la plupart se sont rendus à Seattle, comme la plupart des usagers des transports en commun du côté est, comme on s'y attendait à l'avenir sur East Link avant la pandémie. Il s'agissait d'une restructuration du transport en commun du côté est du métro, de sorte que le 554 devait également être tronqué sur MI.

Donc, fondamentalement, la totalité de la fréquentation d'Issaquah/Snoqualmie/North Bend/Sammamish Plateau à destination de Seattle serait tronquée sur MI. Cela semble-t-il raisonnable qu'un total de 1 950 passagers (4 200 moins 2 250) sur une zone de près de 150 000 habitants prendraient le bus jusqu'à MI pour prendre un train pour Seattle alors que ST estimait que tous les passagers de cette zone emprunteraient cet itinéraire plutôt que aller à S. Bellevue ?

ST est arrivé à ce nombre en manipulant le nombre de passagers par bus. Un bus articulé peut accueillir 65 passagers assis et environ 100 à 105 SRO, ce qui correspond à ce que les 550 et 554 et les autres bus d'Issaquah étaient aux heures de pointe avant la pandémie. ST utiliserait des chiffres qui excluraient les passagers debout, réduisant ainsi de près de moitié le nombre de passagers arrivant à Mercer Island.

L'argument de MI à l'époque était de savoir pourquoi exploiter 20 bus par heure de pointe, ce qui nécessitait des déposes du côté nord de NMW s'ils ne sont pas pleins. Pourquoi ne pas en organiser 12 comme convenu initialement.

Metro l'a déclaré au conseil parce que les embarquements estimés sur MI étaient plus proches de 10 000 à 14 000 par jour, en utilisant les estimations d'achalandage East Link de ST. Ainsi, Metro (qui n'aime pas faire circuler des bus à moitié vides pendant les heures de pointe entre Issaquah et MI) a déclaré au conseil que 20 bus articulés de pointe étaient nécessaires et seraient pleins. ST a affirmé que puisque Metro n'était pas une « partie » à l'accord de règlement, elle n'était pas liée par l'interdiction de déposer du côté nord de N. Mercer Way.

C'est pourquoi MI a passé les trois années suivantes à se battre pour la capacité, car nous ne voyions pas comment il y aurait de la capacité sur East Link sur MI, la dernière gare allant vers l'ouest, sur la base de 20 bus articulés SRO arrivant à chaque heure de pointe. C'est également la période pendant laquelle une post-tension est apparue, limitant peut-être la vitesse des trains à 20 mph sur la travée du pont ou à deux trains de voitures (les problèmes de charnières avaient été « résolus »).